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Brétigny : l'alarme était déjà là

Publié le par Daniel Sario

L’erreur d’aiguillage provient de la mise au pas de toute l’entreprise au service de la compétition, de la chasse aux coûts qui fait office de plan stratégique, d’une logique comptable insérée dans les rouages européens des «paquets ferroviaires» de libéralisation des transports". Par  Paule Masson .

Il y aura un avant. Et un après. La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est une des pires de l’histoire. Elle n’est pas le fait d’une défaillance humaine. Le conducteur a appliqué à la lettre les procédures de sécurité, évitant très probablement d’autres collisions. Immédiatement après l’accident vendredi, la grande famille cheminote était sur le pont, enfilant le gilet rouge pour renseigner les passagers, de la gare d’Austerlitz à celle de Limoges. À Brétigny, au milieu du chaos et des tôles éventrées, les agents de la SNCF ont été redoutables d’efficacité pour prendre en charge les voyageurs et les familles des victimes. Depuis, tous les métiers de l’entreprise sont mobilisés pour déblayer, réparer, remettre le réseau en état. Même après des années de course à la rentabilité, qui ont passablement dégradé les conditions de transport des usagers et de travail des cheminots, l’esprit service public reste une matrice.

Depuis le drame, Guillaume Pepy est omniprésent sur le terrain. Le président de la SNCF mesure la gravité de la situation. Mais s’il a commenté le choc, la larme à l’œil, il n’est pas resté l’arme au pied quant aux restructurations de l’entreprise. Les enquêtes avancent vite. L’erreur humaine mise à part, la piste d’un acte de malveillance est explorée mais très aléatoire, et même écartée par François Hollande, hier, lors de son intervention télévisée. Ne reste que la défaillance matérielle. Et là, un très large champ de questions s’ouvre. Tout le monde s’accorde à dire le réseau vétuste. Mais la seule question qui vaille est pourquoi? Comment en est-on arrivé là?

L’obsolescence des infrastructures ferroviaires ne vient pas de nulle part. Pour les usagers du RER C et du Transilien, comme pour ceux du Paris-Limoges et de nombreux Intercités, laissés sans investissements d’envergure depuis des années, les annonces de pannes, avaries matérielles, problèmes de caténaires, rails endommagés, défauts de signalisation, ruptures d’alimentation électrique sont fréquentes, trop fréquentes. Les trains sont vieux, le matériel roulant ou d’infrastructure l’est tout autant (les cinq systèmes d’aiguillage de la gare de Brétigny ont atteint la limite d’âge). L’erreur d’aiguillage provient de la mise au pas de toute l’entreprise au service de la compétition, de la chasse aux coûts qui fait office de plan stratégique, d’une logique comptable insérée dans les rouages européens des «paquets ferroviaires» de libéralisation des transports.

Parce que le risque zéro n’existe pas en matière de transports, il faut tout mettre en œuvre pour y tendre. Le seul rail crédible sur lequel cette idée peut réellement s’accrocher est celui d’un haut niveau de service public. Pour avoir refusé d’investir quand il était temps, la SNCF se retrouve dans une course à l’urgence, parfois obligée de céder à des réparations «coups-de-poing», comme cela arrive fréquemment sur la ligne Paris-Limoges. Cette vision marchande, de rentabilité de court terme, terriblement destructrice en emplois et en moyens humains, amène l’entreprise à un jeu d’équilibrisme permanent avec la sécurité des passagers. Le plan de rénovation du Transilien et des lignes classiques est arrivé trop tard. L’alarme était déjà là. L’accident possible. Le choix, aujourd’hui, ne se pose pas en termes d’opposition avec les lignes à grande vitesse. Il faut investir dans les deux.

Brétigny : l'alarme était déjà là

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